破紀錄的B-58 Hustler轟炸機看上去確實很重要,但其圓滑的外觀掩蓋了它的局限性。

1962年,美國空軍最重要的戰鬥機之一的F-102A Delta 匕首的飛行員練習在德州上空攔截了B-58A Hustler 。 Hustler 的機組人員將放慢速度,以便戰鬥機將雷達鎖定在目標上,結果發現轟炸機的電子對策操作員已將F-102的雷達信號轉移到了外太空。恢復為手動攔截技術後,戰鬥機操縱桿將再次閉合。然後,正如前F-102A飛行員上校弗蘭克·特洛伊卡克中校回憶:“我們所看到的是,隨著B-58A發動機的四個加力燃燒室的突然啟動,從B-58A發動機發出的四個黑煙徑突然停止,此後他便加速了視線。任何人都不可能和他在一起或抓住他。”這兩種超音速飛機的製造商康維爾公司都向美國空軍的戰略空中司令部(SAC)提供了“防震”轟炸機,並認為與F-102A相比,當代任何蘇聯攔截機捕獲它的機會都更少。但是,在兩年內, Hustler 的表面上的牢不可破性受到了新的威脅:Mach 3 SA-2地空導彈的威脅。

1947年10月,世界上第一架貝爾X-1實驗火箭飛機超音速飛行完成僅僅兩年之後,美國空軍計劃者就認真考慮了渦輪噴氣發動機轟炸機,該轟炸機可以在遠距離維持2馬赫的飛行能力,以交付核武器。 在“當我們以550kts的高度在500英尺的高度飛行時,夜空的低腳對我們來說是一種激動,”之後,三角翼被納入了這個極具野心的概念。

聯合Vultee飛機公司(1953年成立於Convair)的Adolph Burstein利用亞歷山大·利皮施(Alexander Lippisch)的德國第二次世界大戰研究勾勒出他的XP-92攔截器,它是一個帶有導管式沖壓發動機的小型無尾三角洲。 最終的XF-92A在1948年進行了試飛,在沒有尾翼裝置的情況下,採用“襟副翼”取代了傳統的副翼和升降機。 儘管幾乎沒有超音速,但事實證明,三角翼格式提供了堅固,低阻力的機翼,與常規的直機翼相比,其在跨音速下的操縱性能更好。 到1951年,該設計演變為YF-102三角翼匕首,這是一種先進的攔截器,依靠先進的雷達和製導導彈武器。

康維爾公司是由1949年至1955年間SAC的主要核轟炸機製造商,生產超過18,000架戰時B-24解放者和384架巨大的B-36和平轟炸機。波音B-52承擔了遠程重型轟炸機的角色。 Stratofortress雖然是同一家公司的B-47 Stratojet中型戰略轟炸機,從1951年到1965年仍在服役。兩者均能在大多數1950年代攔截彈的範圍內使用,但它們是亞音速的。 到1950年,機身和推進技術的飛速發展已經使USAF的Mach 2轟炸機野心變得有些牽強。 1949年的《 GEBO I》概述了重量超過一百萬磅,航程為20,000英里的大型飛機的提議,不久,GEBO II設想了一種較小的,具有洲際範圍的超音速偵察轟炸機。

Hustler的使用壽命很短,一直到1960年代。 B-58A,59-1962年在佛羅里達州埃格林空軍基地舉行的電力展示期間,第43 BW的2460號在總統約翰·肯尼迪的面前展出。 1969年退休,1977年廢棄。
1952年的MX-1964實體模型具有雙引擎吊艙和較低的共形機身部分。 除了燃料和核武器外,它還包括搜索雷達及其自己的前輪總成

在美國主要製造商提出的建議中,Convair最初將其B-36用作雙噴氣式三角翼“寄生蟲”的“母艦”。兩人飛機將目標載到目標的安全範圍內,然後會衝刺1.6馬赫,以發射核武器。到1950年4月,該設計演變為四噴嘴,兩座,100,000 lb的複合結構,其中“回程”部分包含機組人員,渦輪噴氣發動機和足夠的燃料,可使其以高亞音速飛行。下部是一個可放下的吊艙,裡面裝有雷達,炸彈艙和三個引擎。波音和康維爾公司是超音速轟炸機合同的兩個重要競爭者,他們採用了一系列四引擎概念,其中三角翼在康維爾公司的MX-1626項目設計中占主導地位。保留了一次性豆莢的想法,但沒有在敵人領土上分發大量昂貴的設備,而是僅包含回程的燃料和核武器。對於MX-1626,“吊艙”是保形的,混合的全長機身下半部,並帶有用於起飛的輔助前起落架,該起落架隨吊艙一起拋棄。

在1951年,美國空軍將最高速度要求提高到2馬赫,第二年,康維爾提出了MX-1964或B-58的建議。 波音公司的競爭對手B-59被有效淘汰,康維爾於1953年2月獲得了首架B-58採購合同,設定了“飛行準備”日期為1956年1月。最初,兩架轟炸機(WS-102A) 和偵察(WS-102L)版本。 1953年8月,原型機已經準備就緒,到那時F-102A的最初無法超音速飛行已通過對其機身進行完全重新設計來解決,以提供“區域規則”的橫截面,將其縮小到與最寬的部分重合的位置。 機翼部分並向後加寬以減少阻力。 對B-58進行了類似的修改,保留了其2馬赫的優勢。 同時,保形吊艙被機身下方吊架上的一個單獨的較短吊艙所代替。

最初,這四個發動機是配對在兩個機翼下的機艙中的,但到1954年8月,它們具有分開的吊艙和吊架以減少阻力。 在某些投影中,外部引擎位於機翼上方。 選擇出色的通用電氣J79軸流加力渦輪噴氣發動機,使飛機的出色性能成為可能。 在1953-54年與B-58和洛克希德F-104 Starfighter並行開發,這是美國首款能夠進行2馬赫飛行的噴氣發動機,最終為5,000架麥克唐奈道格拉斯F-4 Phantom II,北美A-5守衛者提供動力。 並有許多民航應用。 B-58A的J79-GE-5A / B產生了9,700 lb st的連續推力和最大15,600 lb st的推力,這是當時服務飛機前所未有的功率水平。

飛行員,轟炸機導航員和防禦系統操作員(DSO)有三個獨立的駕駛艙。飛行員可以透過座艙窗和特有的Convair’V’形擋風玻璃欣賞寬廣的視野,但其他機組人員的側窗卻很小,而他們苛刻的操作角色使他們幾乎沒有時間使用。早期的B-58A和TB-58A教練機版本指定了標準的“ SACseat”火箭彈射彈座椅,這是轟炸機服役後添加的。核彈頭的外部托架和超過4,200磅的燃料需要一個直徑5英尺的吊艙,這反過來又需要非常長的起落架佈置。後掠垂直尾巴的尖端距離地面約30英尺,而翼展僅為10英寸(56英尺)。儘管B-58的預計速度為2馬赫,但在1952年仍然覺得有必要用尾槍武裝轟炸機以應對追趕的戰鬥機。在探索了可定向,向後發射的北美“討厭”導彈(該項目從未達到硬件階段)之後,空軍決定使用雙30mm砲塔。到1954年,通用電氣T-171E-3六管旋轉20毫米加特林機槍已經問世,這是艾默生設計的系統的一部分,該系統從DSO的駕駛艙帶有可彎曲的“毒刺”尾錐和MD-7雷達火控系統。

儘管美國空軍很高興在1954年10月訂購了兩架原型機和11架經過測試的B-58,但是在高級軍銜之間還是存在分歧的,例如空軍裝備司令部的克拉倫斯·歐文(Gen Clarence Irvine)先生歡迎轟炸機技術的這種顯著進步。 柯蒂斯·李梅將軍。 作為SAC負責人,LeMay認可了大型轟炸機機隊的想法,這種轟炸機的射程盡可能遠,可以深入到蘇聯。 在這方面,波音B-52是他的理想選擇,他將昂貴的B-58視為對B-52資金的威脅。 Hustler只使用B-52的一半射程,就只能依靠空中加油機,直到1957年由噴氣發動機提供動力的波音KC-135A面世為止, 取消B-58的壓力越來越大。

第三架YB-58(55-0662)特別辛苦。 它對B-58導航/轟炸套件進行了測試,並於1957年5月進行了首次吊艙投降。隨後,它對XB-70 Valkyrie的通用電氣J93發動機進行了飛行測試,此後成為Valkyrie計劃的飛機

第二架YB-58A(55-0661)試用了Stanley封裝的座椅。 一隻200磅重的名為Yogi的棕熊被用作乘員,後來又放了幾隻黑猩猩,全部無害。 1962年2月28日進行了第一次空中載人彈射

B-58A,59-2456,測試了用於運輸四架Mk 43核武器的外部塔架

1963年,在卡斯韋爾空軍基地(Carswell AFB)的第43架BW飛機配備了雙組分吊艙(TCP),陣容強大。排在第二架的是59-2441 Road Runner,這是1961年1月湯普森獎杯速度衝刺冠軍。

康維爾航空以從XF-92到F-106的三角翼戰鬥機而聞名。 B-58是此類設計中最大,最快的

儘管遭到反對,但第一架原型機XB-58(56-0660)於1956年9月4日在康維爾航空的得克薩斯州沃思堡工廠推出。11月11日,試飛員Beryl A Erickson進行了首次飛行。 缺少武器吊艙,這架輕型飛機於12月30日超音速,沒有加力燃燒室,在35,000英尺處達到馬赫數1.31。 那年晚些時候,它被正式命名為Hustler。 第二架飛機(56-0661)開始進行測試,並於1957年2月16日進行了首次超音速飛行,並搭載了一個吊艙。前兩架B-58A開始對吊艙進行墜落測試,到660年6月29日,能夠達到 2在新墨西哥州霍洛曼空軍基地上空,射程為43,350英尺(帶吊艙)。 12月20日,第一個2馬赫下降。

實驗艙

允許將如此大的有效載荷裝載在57英尺長的集裝箱中的技術,其重量超過了飛機最大總重量176,890lb的四分之一,這不可避免地鼓勵了對其潛在用途的試驗。最初的MB-1C吊艙設計用於提供單個W39Y1-1核彈頭,炸彈前後裝有燃料箱。但是,還有許多其他可能性,包括在美國超音速運輸飛行測試中的第一步,就是由五個人組成的“乘客艙”。一些MB-1C吊艙被改裝為帶有鼻掛式Fairchild KA-56偵察攝像機的LA-1。燃油洩漏問題限制了MB-1C的使用壽命,但是一次重大的重新配置導致了MC-1偵察機的出現。飛兆半導體設計了一個系統,該系統具有13個攝像頭,雷神搜索雷達,Sperry導航系統和電視取景器。一共有17架以RB-58A形式製造的飛機,該飛機將搭載MC-1,但該項目於1955年被取消。後來,幾個MB-1吊艙被改裝成可拍照的相機,1956年,休斯AN / APQ重新開始了偵察構想-69側視雷達(SLAR),在修改後的連播中使用50英尺長的天線使轟炸機達到亞音速。 MD-1吊艙計劃於1952年投入使用,被優化用於電子偵察,但從未飛行過。

最原始的四個吊艙概念之一是最雄心勃勃的。 Convair的MA-1C早於遠程巡航導彈,它是一種MB-1形的同型彈道導彈,帶有貝爾航空航天公司的LR81-BA-1火箭發動機。 釋放後,在其Sperry制導系統的引導下,MA-1C上升到108,000英尺,將擊中160英里外的目標。 導航系統在那個階段還不夠可靠,吊艙在1957年被取消,儘管騙子考慮使用其他幾種空中彈道導彈。 MB-1C後來通過外觀相似但具有創新性的“兩組件吊艙”(TCP)加入了服役。 它的上部(BLU 2 / B-1)裝有炸彈和兩個燃料箱,整齊地安裝在下部(BLU 2 / B-2)的挖空區域,該區域僅裝有燃料,空時掉落 ,揭示武器組件。

1958年1月在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地進行的飛行測試包括持續90分鐘的超音速飛行,以及1959年10月從華盛頓州西雅圖飛往B-58A在德克薩斯州卡斯韋爾空軍基地的第一個作戰基地的飛行,飛行時間為70分鐘,平均時速為1,320英里。 飛機的第一架持續2馬赫戰鬥力。 第一個生產示例(59-2428)在經過複雜的AN / ASQ-41轟炸/導航系統和AN / ALQ-16 ECM套件的延誤後於1959年交付。

令人擔憂的是,在1958年12月至1960年4月之間發生了六起致命事故。所有這些事故均涉及機械故障,特別是控制問題,它們引起了人們的注意,即傳統的彈射座椅無法以超音速逃逸。 在1960年的事故中,三名機組人員全部遇難。.

斯坦利航空公司為被取消的北美F-108戰鬥機開發了密封式座椅,並為Hustler製造了B型。在彈出之前,將座椅用三件式翻蓋門圍起來,形成一個不透水的隔間,裡面裝有氧氣,漂浮袋,救生套件,32英尺的降落傘和一個小窗口,可以看到儀表板。類似的膠囊被用在3馬赫北美XB-70 Valkyrie原型機中,用於LeMay計劃的B-52替換。與其他SAC轟炸機機組人員一樣,機組人員也無需穿著偏壓高空服,降落傘或救生衣。斯坦利太空艙從1962年開始安裝在B-58A中,然後於10月25日至26日交付最後三架飛機。 SAC準備將B-58A納入其庫存時,其數量被削減了兩次。勒梅將軍最初在1959年下令290裝備5個SAC機翼,但他的繼任者托馬斯·鮑爾將軍在12月將其削減至148個。隨後減少到116反映了該計劃的延誤和成本的顯著增加1960年,兩個“閃速”計劃對現有的B-58A和8架TB-58A教練機(帶有額外的窗戶和經過修改的座艙佈局)進行了標準化。產量的減少使兩個SAC機翼各有3個中隊,每隊12架飛機。

卡斯韋爾空軍基地第3958作戰測試和評估中隊(康維爾工廠旁邊)成為第3958作戰乘員訓練中隊,然後於1960年3月被第43炸彈聯隊(BW)吸收,這是第一個作戰部隊。 完成了美國空軍的III類驗收測試,並於1962年7月開始運營,並於1964年移至阿肯色州的小石城空軍基地。第二翼,第305戰鬥轟炸機(柯蒂斯·勒梅的前第二次世界大戰B-17機群)在邦克山開始了B-58的業務 1959年6月在印第安納州建立空軍基地(後來的格里索姆空軍基地)。

可以理解,SAC選擇公開展示其新收購的出色表現。打破紀錄的飛行包括1960年3月進行的18小時,11,000英里的馬拉松,以減輕對騙子的耐力的擔憂。 1961年1月,第43 BW乘員組創造了6項記錄,其中包括在2,000 km的封閉c刺激賽道上時速1,061 mph。第二名機組人員以1,284.73英里/小時的速度飛行了一架B-58A,全長1,000公里,運載4,400磅有效載荷。 1961年5月10日,埃爾默·墨菲少校的機組人員在667英里的航道上以1,302.07英里/小時的速度飛行B-58A,59-2458,永久地確保了BlériotTrophy,這是1930年設立的第一架飛行2000公里以上飛機的獎項/ h 30分鐘。
墨菲(Murphy)的機組人員於5月下旬從紐約到巴黎,以3小時40分鐘的飛行紀錄,以每小時1089英里的時速闖入巴黎航展,並贏得了哈蒙獎杯和麥凱獎杯。在6月3日的返程航班上,墨菲(Murphy)在起跳後試圖在有霧的環境中緩慢滾動,迷失了方向,失去了控制,對機組人員造成了致命的後果。可悲的是,第二起致命的B-58A墜毀發生在1965年6月的巴黎車展上。在接下來的兩年中,進一步的速度和距離記錄得到了記錄,其中包括使用東京領空從東京到倫敦的第305次BW飛行,平均時速938英里,證明了轟炸機的戰鬥能力。它的LA-1偵察相機在低空偵察任務中很有用,可用來拍攝1964年阿拉斯加強烈地震的後果。

Hustler具有令人驚訝的傳統多引擎儀表顯示器。 馬赫表(左上)和手指式控制棒是其真實本質的線索。 在高馬赫時,擋風玻璃板的邊緣經常脫層

作為B-52部隊的馬赫2夥伴,這架轟炸機似乎正在為SAC的事業發展貢獻一份力量。它在SAC轟炸比賽中取得了令人印象深刻的分數。湯普森獎杯航班DSO的上校霍華德·比亞拉斯(Col Howard Bialas)說,1960年的SAC事件涉及一次低空練習炸彈轟炸,在此期間他們失去了加力燃燒室,雷達跟踪手柄壞了:“我們進入了完全黑暗,使用航位推算進行導航。我用秒錶給飛行員Hal Confer標題和下一個轉彎的定時距離。我們聽到一聲巨響,以為Confer撞到了一棵松樹,但飛機一直飛來飛去。當我們在500英尺的高空以550節的速度飛行時,夜空的低腳對我們來說是一種刺激。”戰鬥結束時,“在發動機關閉後,我們推遲了打開艙門的時間,以為我們把整個爛攤子都炸了,但是地勤人員卻用一瓶瓶涼爽的茶水猛擊它們。爆炸分數已經公佈,我們是獲勝的隊員!”

導彈威脅

然而,儘管Hustler在低海拔地區取得了成功,但很快卻成為了局勢急劇變化的受害者。 SA-2導彈的引爆力高達85,000英尺,使飛機無法在高空安全飛行,並迫使所有SAC轟炸機採用“低空”雷達戰術。對於同樣拒絕其以2馬赫飛行的能力的B-58A,低於25,000英尺時,它只能達到0.91馬赫。此外,隨著洲際彈道導彈日益取代這一角色,SAC必須從全核態勢多樣化。 1965年12月,B-58A的交付仍在繼續進行,而國防部長羅伯特·麥克納馬拉(Robert McNamara)已建議逐步淘汰超音速Hustler,並取消XB-70A,以使用洲際導彈。從1965年開始,SAC的B-52機隊中有相當一部分進行了常規轟炸,並轉移到東南亞進行戰時業務。在1961年期間,對B-58A加上了另外4枚Mk 43核武器,用於外掛架進行了評估,1967年在“靶心計劃”中對常規炸彈進行了測試。儘管為該飛機設計了一個臨時的“越南迷彩”計劃,但該飛機易碎的內部機翼燃油箱以及其相對稀缺(事故中損失了25架)排除了它在越南的使用,甚至被用作戰術飛機的亞音速探路者。只有一項B-58A作戰任務飛行:在1962年古巴導彈危機期間進行的一次偵察飛行。

快速前進

在1960年代後期的轟炸機轟炸中,由於射程相對較短,維護和運營成本較高以及超音速的速度無關緊要,SAC最終能夠殺死B-58A。 1969年10月,它宣布關閉Little Rock和Grissom AFB(隨後都重新開放),並在3個月內將整個Hustler機隊退役。它們被保存了六年,最後在1977年被報廢,儘管為博物館保存了七個樣板,包括BlériotTrophy獎得主。該飛機的第一位飛行員稱其為:“絕對純粹的飛行樂趣”,但被拒絕進一步開發。包括馬赫3 B-58C,SR-71黑鳥的J58發動機,B-58D雙引擎遠程攔截器,B-58E戰術轟炸機和馬赫4超級Hustler(重新激發了寄生蟲概念)在內的建議仍保留在圖板。康維爾(Convair)關於美國超音速運輸(SST)項目的建議也遭到拒絕。如果使用B-58A的機翼和垂直尾翼,再加上細長的150英尺長的乘客機身和4架J58發動機,那麼58型將為58名乘客提供昂貴且狹窄的超音速旅程。

七架 Hustlers 被分配到博物館。 創紀錄的B-58A,59-2458,在俄亥俄州代頓的美國空軍國家博物館展出

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